Sidecar führt Shareable Sidecars ein

Seit Mai 2014 testet Sidecar Shared Rides in San Francisco. Die Anwendung prüft hierfür im Hintergrund mögliche Mitfahrten und die Aufwände für entsprechende Umwege. Der Preis für die Fahrt wird automatisch geteilt (bis maximal 50 %).

 

Laut Sidecar profitieren auch Fahrer, da durch die reduzierten Preise eine höhere Nachfrage induziert wird und bei entsprechendem Fahrzeugbesatz Zusatzerträge möglich sind. Des Weiteren sollen die Wartezeiten sinken. Zwischen dem 15. Mai und Anfang August wurden bereits 15.000 Fahrten in San Francisco geteilt. Im Durchschnitt konnten Sidecar-Fahrer ihren Erlös um 40 Prozent steigern.

Lyft für Lyft Line ein

Ab Mitte August führt Lyft die Rideshare-Option Lyft Line ein. Diese wird ebenfalls zunächst in San Francisco getestet, soll aber möglichst schnell auf weitere Städte ausgeweitet werden.

Lyft Line errechnet im Hintergrund die Wahrscheinlichkeit, dass ein Mitfahrer für die jeweilige Fahrt gefunden werden kann. Anhand der Wahrscheinlichkeiten und Streckenlänge wird der Fahrpreis ermittelt. Dieser Preis wird bereits vor Antritt der Fahrt fixiert und ändert sich nicht, auch wenn kein Mitfahrer gefunden werden sollte. Lyft rechnet in einigen Fällen mit Verlusten, ist sich aber sicher, dass die Gesamtprofitabilität gegeben sein wird. Die Fahrzeitverlängerung aufgrund des Umwegs ist auf fünf Minuten begrenzt.

 

Lyft vergibt Rabatte zwischen 10 bis 60 Prozent auf den Standardpreis und rechnet mit einer durchschnittlichen Ersparnis von 30 bis 40 Prozent für jede Fahrt. Auch bei Lyft Line sollen die Fahrer profitieren, da sich die Länge der jeweiligen Fahrt verlängert und somit Leerzeiten verringert werden. Durch die höheren Ertragsmöglichkeiten und günstigeren Preise sollen sowohl Angebots- wie auch Nachfrageseite gestärkt werden.

 

Zu Beginn sind die Fahrten auf drei Personen begrenzt – ein Fahrer und zwei Mitfahrer. Laut Lyft könnte diese Beschränkung in Zukunft aber auch fallen.

Uber möchte mit dieser Preisgestaltung laut Eigendarstellung genauso günstig, wenn nicht gar günstiger als ein eigener Pkw sein. Und dies bei gleicher Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit.

 

Uber arbeitete gemeinsam mit Google an der Entwicklung von UberPool. UberPool dürfte das erste Projekt von Uber sein, an welchem Uber-Anteilseigner Google direkt mitgearbeitet hat.

Die Fahrt sei zunächst prinzipiell kostenlos, jedoch gibt es die Option, ein Trinkgeld in “beliebiger Höhe” zu zahlen. Die Zahlung des Trinkgelds ist nur bargeldlos über das Internet möglich. Von dieser Summe behält Wundercar 20 Prozent.

 

Am Ende einer Fahrt wird dem Fahrgast ein Trinkgeldvorschlag gemacht, welcher unabhängig von den Betriebskosten des jeweils verwendeten Fahrzeugmodells ist. Der Betrag kann natürlich auch auf 0 € reduziert werden, allerdings dürfte durch den Vorschlag bereits eine Erwartungshaltung geweckt werden.

 

Das Angebot “UberPop” des mittlerweile mit 17 Milliarden US-Dollar bewerteten US-Unternehmens Uber funktioniert sehr ähnlich. Dieses bietet neben dem Limousinenservice auch die Möglichkeit, Fahrten gemeinsam mit Privatpersonen durchzuführen. Das Prinzip ist einfach: App öffnen, Standort bestimmen und Fahrer anfordern. Uber matcht Angebot und Nachfrage, vermittelt die Fahrt. In der App erscheinen Wartezeit, aktueller Aufenthaltsort des Wagens und die Bewertung des Fahrers. Nach Durchführung der Fahrt bewerten sich Fahrer und Fahrgast gegenseitig, die Bewertung eines Fahrers muss über einer bestimmten Grenze bleiben, ansonsten wird er von der Vermittlung weiterer Fahrten ausgeschlossen. Abgerechnet wird die Fahrt über die bei der App registrierte Kreditkarte, 20 Prozent des Fahrpreises gehen an Uber. Pro Minute werden 0,35 € und pro Kilometer 1 € verrechnet. Der Mindestpreis beträgt 4 €. Im Schnitt soll der Fahrpreis etwa 20 Prozent unter lokalen Taxi-Tarifen liegen.

 

Rechtliche Problematik

Die private Mitnahme von Personen unterliegt nicht dem Personenbeförderungsgesetz, solange die Höhe des Entgeltes die Betriebskosten der Fahrt nicht übersteigt. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass ausschließlich die Pkw-Kosten und nicht die Zeitkosten des Fahrers abgegolten werden. Mit anderen Worten: Eine Person fährt einen Dritten umsonst von A nach B. Alleine aus dem Opportunitätskostenprinzip (was kann ich während der Zeit verdienen, wenn ich etwas anderes machen würde?) ist dies für Anbieter unsinnig. Denkbar wäre, dass beispielsweise ein Berufstätiger einen Dritten auf dem Weg zur / von der Arbeit mitnimmt, um dies Kosten für seinen Arbeitsweg zu verringern. An dieser Stelle wäre zu diskutieren, in welcher Höhe die Kosten durch den Dritten kompensiert werden dürfen, wenn anstelle einer Gewinnerzielungsabsicht einer Verlustverringerungsabsiht tritt. Unentgeltlich ist nur jene Beförderung, für die nichts zu bezahlen ist (BVerwG, Urteil vom 31.01.1975, Buchholz 442.010 § 4 UnBefG Nr. 3).

 

Es ist daher sehr fraglich, ob und in welchem Rahmen Wundercar und UberPop nicht unter die Regelungen des Personenbeförderungsgesetzes fallen können.

 

Fahrer, welche bei UberPop und Wundercar anbieten, dürften aufgrund der Preisstruktur eine ungenehmigte Personenbeförderung gemäß § 61 Abs. 1 Nr. 1 PBefG betreiben. Hierfür reicht bereits aus, das Entgelt über den realen Betriebskosten des Pkw anzusetzen. Hinzu kommen vermutlich Verstöße gegen die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft) und § 48 der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) (Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung).

 

Diese rechtlichen Regelungen gelten zum Schutz des Anbieters wie des Fahrgastes. Sie sind daher nicht mit Argument abzulehnen, dass sie aus der Zeit gefallen und innovationsfeindlich seien. Die technische Überprüfung der Fahrzeuge, die Eignungsfeststellung des Fahrers, eine Versicherungspflicht, die transparente Festsetzung des Entgelts via Fahrpreisanzeiger etc. dienen dem Fahrgast und haben ihre Berechtigung.

 

Insbesondere die Versicherungs- und Haftungspflicht ist nicht zu unterschätzen: Bei einer entgeltlichen geschäftsmäßigen Personenbeförderung ist ein Haftungsausschluss des Fahrzeughalters wegen Personenschäden generell nicht möglich. Da jede Fahrt, für die etwas bezahlt wird, entgeltlich ist, wäre im Falle eines Unfalls der Fahrzeughalter haftbar. Fraglich ist nun, ob und in welcher Höhe die Versicherung des Fahrzeughalters Schäden aus einer entgeltlichen Fahrt abdeckt. Ohne expliziten Versicherungsschutz ist das Anbieten einer solche Fahrt sowie die Nachfrage nach einer Mitnahme als kritisch zu betrachten.

 

Aus einem Schriftwechsel im Juni und Juli des Jahres 2014 zwischen der Hamburger Behörde für Verkehr und der Versicherung DAdirekt ist bekannt, dass die Hamburger Behörde bei Versicherungen den Versicherungsstatus von bei WunderCar tätigen FahrerInnen abfragt. Im vorliegenden Schriftwechsel wird die Versicherung informiert, dass der Versicherungsnehmer mindestens 74 Fahrten für Wundercar gegen Bezahlung eines “Trinkgeldes” in taxipreisähnlicher Höhe durchgeführt hat. Da der Versicherungsnehmer bei Abschluss des Versicherungsvertrages die Nutzungsart des Fahrzeuges laut Antwortschreiben von DAdirekt mit “überwiegend privat” angab, jedoch das Fahrzeug auch zu gewerblichen Zwecken verwendete und sich in Folge aus der geänderten Nutzungsart eine Gefahrerhöhung ergibt, hat die Versicherung den Vertrag außerordentlich gekündigt. Die gewerbliche Nutzung eines Fahrzeugs bzw. gar “Gewerbliche Personenbeförderung” erhöht die Versicherungsprämien deutlich.

 

Unabhängig von der rechtlichen und versicherungstechnischen Problematik ist überlegenswert, ob Wundercar nicht ähnlich Mitfahrten und Mitfahrzentralen vom Personenbeförderungsgesetz ausgenommen ist (BVerfG Urteil vom 07.04.1964 – 1 BVL 12/63). Hierfür ist jedoch von essentieller Bedeutung:

Da nicht der Mitfahrer, sondern der Kraftfahrzeugbesitzer bestimmt, ob und mit welchem Ziel eine Fahrt unternommen wird, würde in aller Regel die Fahrt auch stattfinden, wenn niemand mitfährt oder wenn nur Fahrgäste mitfahren, die nicht durch Mitfahrerzentralen vermittelt sind.

 

Davon ausgeschlossen wären jedoch Fahrten, die im Rahmen eines taxiähnlichen Nebenverdienstes angeboten werden. Für ein flächendeckendes und verlässliches Verkehrsmittel über den ganzen Tag hinweg muss in diesem Fall jedoch die Zahl der Fahrtanbieter entsprechend groß sein (siehe auch zweiseitiges kritische Masse-Problem im nächsten Abschnitt).

 

Ridesharing aus verkehrlicher Sicht

UberPop wie auch Wundercar fallen aus verkehrlicher Sicht in den Bereich des sogenannten “Ridesharing”, das Mitnehmen einer Person im Pkw einer Privatperson. Bereits in den vergangenen Jahren haben verschiedene Anbieter versucht, entsprechende Plattformen im Markt zu platzieren, Fahrten zusammenzulegen und somit Verkehr zu vermeiden.

 

Meistens sind diese jedoch am zweiseitigen kritische Masse-Problem gescheitert: Für einen funktionierenden Ridesharing-Markt muss sowohl die Anbieterseite wie auch die Nachfragerseite eine ausreichende Größe besitzen. Nicht nur hinsichtlich ihrer Gesamtgröße, sondern auch relationsspezifisch und in ihrer geografischen Ausbreitung. Die Mitnahme bzw. Mitfahrt in einem Pkw kann nur dann funktionieren, wenn sowohl der Fahrer wie auch der Mitfahrer zur selben Zeit in dieselbe Richtung möchten. Natürlich ist es durch entsprechende Algorithmen möglich, nur Teilstrecken anzubieten, zeitliche Flexibilität abzubilden und über eine optimierte Route möglichst viele Nachfrager aufzunehmen. Voraussetzung ist jedoch, dass ein ausreichend großes Potenzial an Nachfrage und Angebot vorhanden ist, ein Problem an dem bereits einige Anbieter gescheitert sind. Statt auf den breiten Massenmarkt abzuzielen, setzen sie mittlerweile lieber auf betriebliche Mobilität und versuchen, die Arbeitswege von Mitarbeitern zu optimieren.

 

Ridesharing und der ländliche Raum

Ich persönlich bin skeptisch, ob sich Ridesharing in Deutschland im städtischen Umfeld so durchsetzen können wird, wie es erhofft und von entsprechender Interessensseite propagiert wird. Weitaus interessanter – jedoch keinesfalls so sexy und Ertrag bringend – wäre ein Einsatz im ländlichen Raum und die Schaffung einer funktionierenden und nutzerfreundlichen Plattform zur Mitnahme von Nachbarn und anderen Dorfbewohnern als Instrument, um Mobilität im ländlichen Raum unter dem Einfluss des demografischen Wandels sicherzustellen. Nicht weil Dorfgemeinschaften und die Kommunikation in denselben nicht mehr funktionieren, sondern weil unvollständige Informationen das Zusammenkommen von Menschen verhindern und Potenzial verschwenden.

 

Ridesharing und der ÖPNV

Neben vielfältiger Möglichkeiten im ländlichen Raum sowie in städtischen Randbezirken gibt es natürlich auch zahlreiche Rückkopplungen mit dem Öffentlichen Personennahverkehr. Was für Taxis gilt, gilt ebenso für Ridesharing-Angebote: Sie sind komplementär zum ÖPNV und verringern Pkw-Besitz. Sollte ein bestimmter regelmäßiger Weg mit dem ÖPNV nicht oder nur sehr unkomfortabel zurücklegbar sein (Randzeiten, Wochenendverkehr, viele Umstiege, lange Wartezeiten, usw.), besteht die Gefahr, dass der Kauf eines Pkw in Betracht gezogen wird. Aufgrund des hohen Fixkostenanteils und der hohen laufenden Kosten (insbesondere Zeitwertverlust) lohnt sich die intensive Nutzung des Pkw, der Fahrgast ist für lange Zeit auch für andere Fahrten mit dem ÖPNV verloren. Aus diesem Grund sind alle Verkehrsarten, welche die Nutzung und den Besitz eines Pkw reduzieren, per se gut für den ÖPNV. Auch Ridesharing kann diesbezüglich einen Beitrag leisten und dem ÖPNV sogar direkt Kunden zuführen. Ziel einer Mitfahrt kann ja auch eine Verkehrsstation, Haltestelle oder ein Haltepunkt sein.

 

Fazit

Ridesharing-Angebote können meiner Meinung nach durchaus eine positive Wirkung auf das Verkehrssystem haben. Es ist jedoch zweifelhaft, ob ihre Veränderungswirkung eine signifikante Größe erreichen wird. Der Erfolg ist letztlich von der Zahl der Anbieter und Nachfrager abhängig. Dies gilt umso mehr, wenn man ein rechtlich zulässiges und mit dem PBefG im Einklang stehendes Modell schaffen möchte.

 

Aus heutiger Sicht glaube ich jedoch nicht, dass Ridesharing-Angebote eine ernstzunehmende Gefahr für den Taximarkt darstellen werden. Dazu ist die Rolle des Taxis als öffentliches Verkehrsmittel mit entsprechender Betriebspflicht zu wichtig. Die Politik dürfte dieses grundständige Angebot nicht für einen Nischenmarkt, der im Vergleich zum Taxi auf die eine oder andere Weise “revolutionär und innovativ” scheinen mag, opfern. Unabhängig von der derzeitigen Entwicklung dürfte es dem Taximarkt jedoch gut zu Gesicht stehen, die Angebotsqualität weiter zu verbessern, innovative Dispositionsalgorithmen anzuwenden und den technologischen Fortschritt mitzugehen.

 

Es bleibt zudem abzuwarten, ob und in welcher Form sich Anbieter wie UberPop und Wundercar gegen entsprechende behördliche und gerichtliche Anordnungen behaupten können. Eine reine Trotzreaktion (“Wir sind neu und innovativ, wir vermitteln trotz Verboten weiter!) dürfte mittelfristig wenig erfolgversprechend sein.

 

Aktualisierung – 23.07.2014

Problematik mit Kfz-Versicherungen aufgrund des Schriftwechsels zwischen der Hamburger Behörde für Verkehr und der Versicherung DAdirekt in den Abschnitt “Rechtliche Problematik” eingefügt.

 

 

Disclosure: Ich bin juristischer Laie. Alle Aussagen, die ich in diesem Artikel getätigt habe, sind daher ohne Gewähr. Uber war im Jahr 2013 Partner des von mir veranstalteten Future Mobility Camps Berlin.

Zwei Fachartikel

von Martin Randelhoff

 

Randelhoff ist Herausgeber der

Webseite: Zukunft Mobilität.

 

Er Studiert Verkehrswirtschaft an der

TU Dresden und ist interessiert an

Verkehrs- und Infrastrukturplanung /

-betrieb, Kombiniertem Verkehr,

Eisenbahnverkehr sowie Seeschifffahrt.